Сосуды хозяйства

Анатолий Вассерман

Шесть десятилетий назад великий писатель Роберт Энсон Рекс-Иварович Хайнлайн, путешествуя по СССР, решил, что в Москве живёт раз в десять меньше официальных пяти миллионов: ведь по реке почти не ходили грузовые баржи, типичные для западноевропейских и североамериканских больших городов. Не знал он, что в Москве речные порты устроены на северной и южной окраинах, поблизости от крупных промышленных узлов, так что центр столицы почти свободен от грузоперевозок.

С древнейших времён люди старались селиться по речным берегам. Не только потому, что без питья не прожить, да и водная живность может подкормить. Но и потому, что водный транспорт — хотя и медленный, зато дешёвый и грузоподъёмный. Когда западную часть Римской империи разгромили варвары и привычные торговые пути оказались почти перекрыты, жители восточной части поспособствовали формированию единого государства вдоль системы рек, образующей вместе с редкими переволоками — дорогами для перетягивания небольших по нынешним меркам кораблей — удобнейший торговый путь между Балтийским и Чёрным морями — из варяг в греки (его ещё именуют Янтарным по одному из главных балтийских товаров). Из разрозненных племён, живущих вдоль Днепра, Ловати, Волхова, Невы, быстро сложился единый русский народ.

С ростом хозяйства растут и перевозки. Более того, если хозяйство регионов растёт быстрее связей между ними, страна рассыпается. В нашей истории это случилось в XII веке, когда крестовые походы вынудили арабов — главных торговых партнёров греков — перейти от коммерции к военному делу. Более века междоусобиц лишили Русь возможности противостоять нашествию с востока.

Грузопоток, необходимый нашему нынешнему хозяйству, так велик, что современные грузовые суда с трудом вписываются даже в крупнейшие реки европейской части страны. Даже в центре Волги, ставшей цепью водохранилищ, в районе Нижнего Новгорода, где одно из них не было достроено до запланированных параметров, уровень воды маловат для судоходства.

Выход известен с незапамятных времён: реку подпирают плотинами, увеличивая глубину на большей части её протяжения. Немногочисленные остающиеся мелководья проходят по специально прорытым каналам, а сами плотины снабжают шлюзами: подливая или спуская воду и поочерёдно открывая герметичные ворота, можно преодолеть любой перепад высот.

Волга, например, оснащена системой гидроузлов ещё в советское время — в основном после Великой Отечественной войны. И десятилетиями служила главной связью между промышленными гигантами на её берегах. Уже в 1980-е приволжские города выросли настолько, что спроектированы новые плотины, чтобы согласовать возможности реки с возможностями людей, на ней живущих.

Увы, горбачёвские и ельцинские времена не способствовали созидательным работам. Да и все существующие производства пришли в упадок, так что и перевозки — в том числе по рекам — сократились в разы. Это, кстати, привело к заметному росту тарифов: ведь расходы на содержание вагонов с рельсами или портов с судами содержат постоянную часть, не зависящую от из загрузки, и эта часть распределяется на меньшее число пассажиров, на меньший объём грузов. А дороговизна перевозки в свою очередь поднимает цены и соответственно сокращает спрос, что вновь повышает тарифы. Порочный круг удушает всё производство. И каждый из нас беднеет: зарабатывать не на чём.

В нынешнем тысячелетии страна постепенно выкарабкивается из экономических (да и политических: не зря Владимир Ильич Ульянов отметил, что политика — концентрированное выражение экономики) ловушек. В частности, растут перевозки. Суда вновь перестают вписываться в реки.

Не помогают даже дноуглубительные работы: водный-то поток не меняется — не меняется и уровень реки, отсчитываемый от дна. Если же копать узкий канал, навигация по нему превращается в слалом, чреватый посадкой на мель. Как ни крути, без новых гидроузлов не обойтись.

Беда только в том, что за десятилетия лихолетья на берегах — и рек, и морей — возникло множество построек, не вписывающихся в законы, связанные с водным хозяйством. Подъём воды плотиной, даже если она небольшая, низконапорная, может затронуть некоторые из таких сооружений, а значит, ударить по интересам их владельцев. Те, понятно, защищаются.

Не буду перечислять все нарушения изученных мною ещё как студентом правил научных исследований в читанном мною заключении почтенного Всероссийского научно-исследовательского института гидротехники имени Бориса Евгеньевича Веденеева по проекту Нижегородского низконапорного гидроузла. Отмечу только один принцип манипуляции: из всех возможных погрешностей изысканий, проведенных проектировщиками, отбираются только те немногие, что ухудшают последствия его создания. Не буду гадать, есть ли у кого-то во ВНИИГ дача на волжском берегу или нашлись иные поводы для столь старательной однобокости. Но торможение роста производительности одних нижегородских предприятий вследствие отсрочки увеличения грузопотока, на мой взгляд, более чем достаточно, чтобы приглядеться к уважаемым учёным повнимательнее и вспомнить вопрос, многократно повторённый Павлом Николаевичем Милюковым в Государственной думе 1-го (по старому стилю) ноября 1914-го: «Что это — глупость или измена?»

Источник — https://awas1952.livejournal.com/